財(cái)聯(lián)社報(bào)道：半固態(tài)電池再上風(fēng)口 頭部企業(yè)均在布局 這些大佬卻有不同意見！
12月14日，當(dāng)升科技鋰電材料研究院副院長(zhǎng)張學(xué)全在第六屆動(dòng)力電池應(yīng)用國(guó)際峰會(huì)中透露，公司利用自有技術(shù)開發(fā)完成了固態(tài)鋰電材料，目前已經(jīng)在客戶處獲得了批量裝車的應(yīng)用。
在此之前，由于首批搭載贛鋒鋰業(yè)旗下贛鋒鋰電混合固液鋰離子電池的東風(fēng)E70在江西新余進(jìn)行試車儀式，市場(chǎng)再次將半固態(tài)電池推上風(fēng)口。除此以外，按照蔚來(lái)計(jì)劃，將在2022年在全新車型ET7上搭載容量為150度的固液混電池包，“半固態(tài)電池上車元年”似乎呼之欲出。但在贛鋒鋰業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人看好的同時(shí)，亦有“大佬”持有不同意見。
半固態(tài)元年將至？
固態(tài)電池被視為下一代的電池技術(shù)備受資本關(guān)注，而半固態(tài)電池作為液態(tài)電池與固態(tài)電池的過渡產(chǎn)物，舉動(dòng)亦牽引市場(chǎng)神經(jīng)。原本市場(chǎng)以為蔚來(lái)將在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)打響裝機(jī)的“第一槍”，未料贛鋒鋰電卻提前搶跑裝機(jī)，并預(yù)計(jì)該車型將在春節(jié)前交付。
市場(chǎng)歡呼的同時(shí)，業(yè)內(nèi)大佬并不完全看好。國(guó)家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華對(duì)財(cái)聯(lián)社記者表示，半固態(tài)電池作為動(dòng)力電池裝車，在電動(dòng)車上并不能體現(xiàn)其優(yōu)勢(shì)。盡管半固態(tài)電池相對(duì)液態(tài)電池安全性較好，但存在循環(huán)壽命較低、成本相對(duì)較高，能量密度目前不及如9系高鎳三元電池等問題。“在此情況下，我認(rèn)為前期可以在兩輪車、電動(dòng)工具等特定領(lǐng)域中應(yīng)用，若想形成對(duì)三元電池的沖擊，至少現(xiàn)階段未能看出這個(gè)趨勢(shì)。”
而贛鋒鋰業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人亦對(duì)記者坦言，目前來(lái)看，半固態(tài)電池成本會(huì)高于傳統(tǒng)液態(tài)電池。但其認(rèn)為，主要原因是由于產(chǎn)業(yè)鏈未成規(guī)模，未來(lái)邊際成本隨著規(guī)模擴(kuò)張而遞減。
上述人士進(jìn)一步具體分析，在材料層面，均實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)后，半固態(tài)電池成本是會(huì)更低；在制造環(huán)節(jié)，半固態(tài)電池的對(duì)環(huán)境管控的要求稍高一些，制造成本可能會(huì)略高于傳統(tǒng)電池；在設(shè)備采購(gòu)方面，二者成本基本持平。總體算下來(lái)，半固態(tài)電池的成本可能還要比傳統(tǒng)電池低一些。
但僅從目前看來(lái)，材料層面達(dá)到規(guī)模量產(chǎn)仍需要時(shí)日。除了當(dāng)升科技已經(jīng)在客戶獲得了批量裝車的應(yīng)用，從公開信息披露實(shí)現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)固態(tài)電池材料的上市公司寥寥無(wú)幾。其中，當(dāng)升科技與固態(tài)電池廠衛(wèi)藍(lán)新能源簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，衛(wèi)藍(lán)新能源承諾2022-2025年期間向公司采購(gòu)總量不低于25000噸固態(tài)鋰電材料。
另一方面，被看作是固態(tài)電池“腎寶”的固態(tài)電解質(zhì)，也已上陣。“我們?cè)诎牍虘B(tài)電池中采用了固體電解質(zhì)膜”、“像我們其它固態(tài)材料產(chǎn)品，比如說(shuō)用于電解質(zhì)的氧化物和硫化物粉體，離子電導(dǎo)率指標(biāo)也都已達(dá)到行業(yè)一流水平，且均實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)”，贛鋒鋰業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，“所以材料生產(chǎn)的問題，其實(shí)是可以被妥善解決的。“
半固態(tài)電池過渡品還是商業(yè)品？
固態(tài)電池在能量密度、輸出電流穩(wěn)定性、服役壽命、體積等方面均具備優(yōu)勢(shì)，而最突出的優(yōu)勢(shì)便是安全性及續(xù)航里程：固態(tài)電解質(zhì)不可燃、耐高溫、無(wú)腐蝕、不揮發(fā)。然而，從中國(guó)、日本、韓國(guó)等鋰電主力國(guó)企業(yè)研發(fā)時(shí)間表中獲悉，固態(tài)電池的量產(chǎn)應(yīng)用大多都要在2025年或之后才可實(shí)現(xiàn)。
而中科院院士、清華大學(xué)教授、汽車安全與節(jié)能國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任歐陽(yáng)明高預(yù)計(jì)，全固態(tài)電池要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化、并對(duì)市場(chǎng)格局產(chǎn)生重要影響，仍需十年左右。而現(xiàn)有的鋰電技術(shù)，包括液態(tài)電池及半固態(tài)電池，在2030年前仍將占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位。
“公司很舍得對(duì)前沿技術(shù)的投入，100多名博士、近千名碩士在開展動(dòng)力電池技術(shù)研發(fā)。欣旺達(dá)的固態(tài)電池開發(fā)水平居于行業(yè)先進(jìn)行列，但對(duì)于固態(tài)電池的商用化，我們有信心在2030年之前全面達(dá)到大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化所要求的各項(xiàng)指標(biāo)。”欣旺達(dá)電子股份有限公司副總裁梁銳介紹。
贛鋒鋰業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，固態(tài)電池的商業(yè)化是個(gè)漫長(zhǎng)的過程，除了整個(gè)行業(yè)都缺乏一次甚至數(shù)次革命性的技術(shù)突破；在全固態(tài)電池的材料路線、生產(chǎn)工藝選擇上，也面臨著很多不確定性。
而“半固態(tài)從技術(shù)與生產(chǎn)的角度來(lái)講，已經(jīng)具備商業(yè)化的能力”、“目前看來(lái)，就車用動(dòng)力電池而言，半固態(tài)電池是目前綜合性能最適合的產(chǎn)品，相對(duì)全固態(tài)在成本、倍率、車況下循環(huán)壽命方面具備優(yōu)勢(shì)，不是一個(gè)簡(jiǎn)單的過渡態(tài)，相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)都會(huì)有市場(chǎng)應(yīng)用。”上述人士進(jìn)一步分析。
梁銳則持不同意見，其認(rèn)為固態(tài)電池目前需要解決的問題主要有兩個(gè)，一個(gè)是界面的問題，另外一個(gè)是離子導(dǎo)電率的問題，如果無(wú)法有效解決，則很難商業(yè)化。“半固態(tài)電池作為固態(tài)電池研究過程的過渡產(chǎn)品，雖然在安全性上有所改善，我認(rèn)為其總體商業(yè)化價(jià)值不及現(xiàn)在的鋰離子電池。”
梁銳的看法也是產(chǎn)業(yè)鏈擔(dān)憂的要點(diǎn)，由于電池廠普及半固態(tài)電池，產(chǎn)線需要額外付出成本做對(duì)應(yīng)的調(diào)整，及電池客戶對(duì)成本的考慮，半固態(tài)電池商業(yè)化仍需說(shuō)服產(chǎn)業(yè)鏈接受。“只有當(dāng)越來(lái)越多的企業(yè)選擇生產(chǎn)、搭載半固態(tài)電池產(chǎn)品，半固態(tài)電池才有可能有更清晰的商業(yè)化路徑，有了半固態(tài)的大范圍應(yīng)用，成熟的固態(tài)電池也許會(huì)來(lái)得更早一些。”贛鋒鋰業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。
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