電動汽車退役后動力電池如何回收，一直是業(yè)內(nèi)懸而未決的問題之一。《電池中國》網(wǎng)認(rèn)為，廢鉛酸蓄電池回收體系建設(shè)是涉及政府，生產(chǎn)、回收和再生企業(yè)以及公眾等多個利益主體的復(fù)雜系統(tǒng)工程，需要社會各界和行業(yè)內(nèi)部共同努力，逐步建立起廢舊動力電池回收的追溯體系，設(shè)立強(qiáng)制性的動力電池相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，避免動力電池回收再走鉛蓄電池回收利用“先亂后治”的老路。

　　當(dāng)前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用工作有序推進(jìn)。考慮到動力蓄電池的生命周期，預(yù)計未來數(shù)年，我國電動汽車動力蓄電池將出現(xiàn)大規(guī)模退役，并進(jìn)入回收利用環(huán)節(jié)。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的預(yù)測,到2020年,我國電動汽車動力電池累計報廢量將達(dá)到12萬至17萬噸的規(guī)模。電池屬于嚴(yán)重污染類廢舊物品，對環(huán)境存在一定的威脅，對廢舊電池有效的處理利用刻不容緩。

　　然而，目前國內(nèi)廢舊動力電池的回收機(jī)制不完善，對于電池回收處理利用也沒有明確的規(guī)定。隨著新能源電動汽車狂飆猛進(jìn)的發(fā)展，廢舊電池處理的問題會越來越凸顯。

　　行業(yè)指導(dǎo)性政策出臺  推動動力電池綜合利用

　　為加強(qiáng)新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)管理，規(guī)范行業(yè)發(fā)展，推動廢舊動力蓄電池資源化、規(guī)模化、高值化利用，國家工信部于2月5日發(fā)布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法》。

　　業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，在新能源汽車高速發(fā)展的背景下，動力電池的配套管理進(jìn)入了正軌，強(qiáng)化了新能源汽車廢舊動力蓄電池進(jìn)行多層次、多用途的合理利用過程，以免對環(huán)境造成二次污染。此舉有助于培育良好的再利用體系，防止走廢棄物治理走過的“先亂后治”的老路。

　　文件中的電動汽車動力電池，包括鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物鎳動力蓄電池等，不包括鉛酸蓄電池。在行業(yè)管理辦法出臺前，有關(guān)部門將對動力電池的各個環(huán)節(jié)進(jìn)行指導(dǎo)性管理和監(jiān)督。

　　在動力電池回收利用責(zé)任主體的確定上，明確了電動汽車及動力電池生產(chǎn)企業(yè)是動力電池回收利用的責(zé)任主體。其中，電動汽車整車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)負(fù)責(zé)回收安裝在整車上的電動汽車動力電池，動力電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)負(fù)責(zé)回收其銷售給獨(dú)立電池經(jīng)銷商的動力電池。

　　明確提出將建立動力電池編碼制度，構(gòu)建起電池回收再利用的可追溯體系。具體編碼工作由生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)，國家汽車標(biāo)準(zhǔn)化主管部門將盡快制定動力電池產(chǎn)品編碼標(biāo)準(zhǔn)；動力電池生產(chǎn)企業(yè)要對所生產(chǎn)的所有動力電池產(chǎn)品進(jìn)行編碼，并建立可追溯系統(tǒng)。編碼應(yīng)具有與產(chǎn)品的唯一對應(yīng)性，標(biāo)識在動力電池產(chǎn)品顯著位置，且具有較高牢固性。考慮到部分廢舊動力電池仍有一定容量，可適用于電動自行車、電網(wǎng)儲能電站等行業(yè)，國家鼓勵符合條件的廢舊動力電池進(jìn)行梯級利用，以提升資源利用率。

　　業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，國家鼓勵企業(yè)對動力電池采用收取押金、回購、以舊換新等措施，提高消費(fèi)者交回廢舊動力蓄電池的積極性。此外，國家將在現(xiàn)有資金渠道內(nèi)對梯級利用企業(yè)和再生利用企業(yè)的技術(shù)研發(fā)、設(shè)備進(jìn)口等方面給予支持，鼓勵企業(yè)不斷提升技術(shù)水平。

　　梯度利用空間廣闊  電池企業(yè)巨頭果斷出手

　　一般而言，電動汽車基于續(xù)航里程和性能方面的考慮，要求動力電池在經(jīng)過5- 8年使用之后，電池容量需要保持在80%以上，這一限制也為動力電池的梯度利用騰出了巨大市場空間。

　　中興派能董事長袁巍表示，電動汽車的廢舊動力電池進(jìn)入儲能市場依然能發(fā)揮重要作用，能夠極大降低電池應(yīng)用成本。在對電性能要求相對較低的儲能領(lǐng)域，由于梯度利用的電池成本更低，容量有所下降的電池所創(chuàng)造的效益更高，這也更利于動力電池在儲能領(lǐng)域的推廣。

　　儲能領(lǐng)域作為承接車用動力電池梯度利用的最大市場，率先布局儲能領(lǐng)域梯度利用的企業(yè)將會成為整個動力電池回收利用閉環(huán)中最大的贏家。比亞迪、中航鋰電、中天儲能等企業(yè)在動力電池的梯度利用中率先布局，將會贏得市場先機(jī)。

　　深圳市比克電池有限公司打造的“廢舊新能源汽車拆解及回收再利用”項目，入選國家發(fā)改委2015年節(jié)能循環(huán)經(jīng)濟(jì)和能源節(jié)約重大項目中央預(yù)算內(nèi)投資計劃，獲得專項投資補(bǔ)助1000萬元。預(yù)計2017年建成并達(dá)到年綜合處理2萬輛報廢汽車，及3萬噸動力電池的能力。

　　比亞迪與格林美則是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，打造梯度利用和電池回收閉環(huán)。比亞迪是國內(nèi)最大的車用動力電池生產(chǎn)制造商，格林美是國內(nèi)鋰電池回收龍頭企業(yè)，二者聯(lián)手將會建立在動力電池梯度利用和回收利用領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

　　中航鋰電董事長王崇嶺透露，公司正在構(gòu)建動力電池回收和梯次利用產(chǎn)業(yè)鏈，與部分新能源車企達(dá)成共識。據(jù)悉，中航鋰電主營產(chǎn)品種類以動力類電芯為主，單體容量覆蓋10Ah到500Ah，主要應(yīng)用領(lǐng)域包括電動車輛等。

　　繞開“先亂后治”老路  回收模式尚處摸索階段

　　針對上述兩個文件，發(fā)改委有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，目前我國電動汽車動力蓄電池保有量比較少，相關(guān)回收利用體系還沒有有效建立起來，回收利用技術(shù)工藝還不成熟，暫不宜進(jìn)行強(qiáng)制性管理。這屬于引導(dǎo)性文件，沒有做出懲罰性規(guī)定。

　　在可預(yù)見的將來，電動汽車動力蓄電池將大規(guī)模退役并進(jìn)入回收利用環(huán)節(jié)。對此，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020》也明確提出，要加強(qiáng)動力電池梯級利用和回收管理，引導(dǎo)動力電池生產(chǎn)企業(yè)加強(qiáng)對廢舊動力電池的回收利用，鼓勵發(fā)展專業(yè)化的回收利用企業(yè)；明確動力電池收集、存儲、運(yùn)輸、處理、再生利用及最終處置等各環(huán)節(jié)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理要求；加強(qiáng)監(jiān)管，督促相關(guān)企業(yè)提高技術(shù)水平，嚴(yán)格落實各項環(huán)保規(guī)定，嚴(yán)防重金屬污染。

　　關(guān)于采用何種模式回收處理，業(yè)內(nèi)專家表示，鑒于動力鋰電池回收處理的程序較為復(fù)雜，最好由專門的電池回收機(jī)構(gòu)進(jìn)行回收再處理。電動汽車報廢鋰電池回收與再利用是一個全新的行當(dāng)，無論是車企還是電池企業(yè)參與其中，都將面臨諸多挑戰(zhàn)。而對于電池材料生產(chǎn)企業(yè)而言，由于技術(shù)路線相似，未來可能會在報廢動力鋰電池回收領(lǐng)域占得先機(jī)。

　　由于仍是一片“藍(lán)海”，采用何種模式進(jìn)行動力鋰電池回收，各大企業(yè)目前均處于摸索階段。戴姆勒-奔馳回收鋰電池儲能項目或?qū)⒂诮衲晖度脒\(yùn)行，這可能會是車企進(jìn)行動力鋰電池回收再利用的成功案例。

　　國內(nèi)也有電池生產(chǎn)企業(yè)與專業(yè)回收企業(yè)合作的經(jīng)營模式可尋。如電池生產(chǎn)企業(yè)比亞迪就與鋰電池回收企業(yè)格林美展開合作，希望通過推廣、運(yùn)行和經(jīng)營儲能電站和光伏電站項目在動力鋰電池回收領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)共贏。

　　也有電池生產(chǎn)企業(yè)回收后供給內(nèi)部使用，如沃特瑪就將回收的動力鋰電池進(jìn)行安全檢測后建成蓄電站，白天放電、晚上充電，保障白天工廠所需電力，減少企業(yè)在用電上的部分成本支出。此外，也有業(yè)內(nèi)人士表示，可根據(jù)報廢動力鋰電池的不同情況有區(qū)別地應(yīng)用在電動三輪車、兩輪車，以及備用電源、儲能電池上，或是進(jìn)行金屬元素提取，這樣也可以達(dá)到梯次利用的目的。

　　不論采取何種經(jīng)營模式，專家都建議不要與企業(yè)主營業(yè)務(wù)過于分散，否則將無法獲得較高的經(jīng)濟(jì)效益。此外，要想提高動力電池的回收效率，形成產(chǎn)業(yè)，就需要建立專門的回收地點(diǎn)，回收地點(diǎn)應(yīng)遠(yuǎn)離城市中心并且不宜過多，避免報廢鋰電池集中放置帶來的環(huán)境污染隱患。

　　借鑒國外回收利用經(jīng)驗  設(shè)定強(qiáng)制性回收標(biāo)準(zhǔn)

　　美國針對廢舊電池立法涉及聯(lián)邦、州及地方3個層面。美國國際電池協(xié)會制定了采用押金制度促使消費(fèi)者主動上交廢舊電池產(chǎn)品的管理法。推動建立電池回收利用網(wǎng)絡(luò)，采取附加環(huán)境費(fèi)的方式，由消費(fèi)者購買電池時收取一定數(shù)額的手續(xù)費(fèi)和電池生產(chǎn)企業(yè)出資一部分回收費(fèi)，作為產(chǎn)品報廢回收的資金支持。

　　日本是在廢電池回收利用方面做得較好的國家，電池生產(chǎn)廠商采用電池收回計劃，建立起“電池生產(chǎn)銷售-回收-再生處理”的電池回收利用體系。這種回收再利用系統(tǒng)是建立在每一位廠家自愿努力的基礎(chǔ)上。零售商家、汽車銷售商和加油站免費(fèi)從消費(fèi)者那里回收廢舊電池。電池遵循與其分布路線相反的方向，由回收公司進(jìn)行分解。歐盟的廢舊電池回收費(fèi)用由生產(chǎn)廠家來負(fù)擔(dān)。

　　美國、歐盟、日本等國家在廢舊電池回收利用上，擁有相對健全的法規(guī)保障和完整便利的回收網(wǎng)絡(luò)、先進(jìn)的回收利用技術(shù)。他們的電池生產(chǎn)企業(yè)能夠承擔(dān)主要責(zé)任，能夠?qū)恿﹄姵剡M(jìn)行有效的回收利用。

　　雖然我國制定了《危險廢物污染防治技術(shù)政策》《廢電池污染防治技術(shù)政策》等法規(guī)，但針對廢舊動力電池的回收利用領(lǐng)域，只有《固體廢物污染環(huán)境防治法》、《循環(huán)經(jīng)濟(jì)促進(jìn)法》和廢舊動力電池的回收利用有關(guān)系。

　　目前，我國廢舊動力電池的回收利用還缺乏專業(yè)的法律法規(guī)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也處于相對落后的位置。同時也缺乏回收利用企業(yè)準(zhǔn)入條件和管理體系，這些都制約著動力電池有效回收利用。因此很有必要借鑒國外相關(guān)經(jīng)驗建立一套完善的廢舊動力電池回收利用體系。

　　國內(nèi)新能源車動力電池回收主要涉及電池生產(chǎn)廠商、整車企業(yè)、回收利用企業(yè)、消費(fèi)者等相關(guān)主體，由于缺乏相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，新能源車動力電池回收利用的責(zé)任主體以及各方回收過程中的費(fèi)用承擔(dān)都尚未明確。

　　不管電池回收后電池制造商以何種形式處理，關(guān)鍵的問題是國標(biāo)一定要有強(qiáng)制性，不能流于形式。同時，國標(biāo)應(yīng)制定一個統(tǒng)一的處理流程，要求各企業(yè)嚴(yán)格按照該流程實施。之前對于其他類別電池回收，國家都出過相應(yīng)的政策，但效果并不理想，如果國標(biāo)中有國家強(qiáng)制性措施存在，那么對于新能源車市場乃至自然環(huán)境都意義重大。

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