按照普通經(jīng)濟學的交易成本理論，市場的先占者擁有較多的有利信息而獲益，并形成少數(shù)交易。但這在氫經(jīng)濟的圈子里完全不適應(yīng)，因為率先占領(lǐng)市場的人并不一定會獲得高額的回報，但所承擔的高風險和環(huán)境劣勢卻是肯定的。這也是為什么歐盟及其成員國只會在項目建設(shè)的初期提供資金支持，但相互達成協(xié)議，如果能夠成功的話，未來將進行必要的規(guī)模擴大，并將這些配套基礎(chǔ)設(shè)施進行全面商業(yè)化。從1986年開始，歐盟內(nèi)部的研究機構(gòu)已經(jīng)在氫能源以及燃料電池應(yīng)用領(lǐng)域投入了將近5.5億歐元，包括氫氣的貯存、配送以及如何提高燃料電池汽車的性能和安全。  

　　今年夏天，在德國柏林召開的一次會議上，Cox指出建設(shè)加氫站的單位成本太高，是限制燃料電池汽車發(fā)展的主要壁壘。目前來看，單個氫燃料補給站從建設(shè)到運營，基礎(chǔ)成本所需將近100萬歐元，同時氫燃料電池汽車的制造成本同樣不菲。豐田第一款量產(chǎn)的氫燃料電池汽車FCV將于本月18日在日本東京首發(fā)，歐洲地區(qū)預計明年夏季上市，售價在5萬歐元左右。但Cox認為豐田為了保證產(chǎn)品能夠正常上市，可能會利用價格優(yōu)勢確保產(chǎn)品銷量，這樣一來，豐田每賣出一臺FCV，可能就會賠掉5萬~10萬歐元。不過，豐田北美銷售公司負責環(huán)境聯(lián)絡(luò)溝通的經(jīng)理Jana Hartline在接受采訪時并沒有對此發(fā)表任何評論，但他表示由于不同市場具有的特殊性，因此車型定價以及發(fā)行上市的形式各不相同。  

殼牌集團旗下的氫燃料補給站

　　目前像德國、奧地利、瑞典、丹麥、荷蘭和英國等歐盟成員國境內(nèi)的加氫站數(shù)量雖然很小，但也在穩(wěn)定增長中。在出席必比登挑戰(zhàn)賽的活動時，Cox表示目前歐盟共有27個公共的氫燃料補給站，并有望在明年年底新增47個。根據(jù)歐洲議會的規(guī)劃，從2020年到2030年這十年，將是加氫站迅速擴張的階段，同時燃料電池汽車數(shù)量也將大幅增長。  

　　小結(jié)：

　　今年巴黎車展上，豐田公開表示燃料電池汽車FCV將于明年三月在日本本土率先上市，但突然將時間提前至本月18號，側(cè)面反映了豐田對自己產(chǎn)品的自信。誠然，氫燃料電池汽車，行駛過程中排放的只有氫氧發(fā)生化學反應(yīng)后產(chǎn)生的水，同時續(xù)航里程要比純電動汽車高得多，但一方面這種新能源汽車制造成本過高，同時配套基礎(chǔ)設(shè)施（譬如加氫站）的建設(shè)成本也并非尋常車企能夠承擔，因此即便像奔馳這樣家底殷實的百年主機廠，在政府提供補貼的同時，也選擇了同林德、TOTAL等油氣公司合作共建氫燃料補給站。  

　　即便前歐洲議會主席已經(jīng)明確表示豐田燃料電池汽車的首秀恐怕要賠得很慘，但總需要有這么一個敢吃螃蟹的人。而且日本在清潔能源的利用和普及上更具優(yōu)勢，豐田可以選擇同本土的油氣公司合作，把普通加油站同時改建成油氣兩用的補給站，成本將得到大幅控制。同時隨著燃料電池汽車技術(shù)的成熟，整車制造成本也將下降。所以，作為傳統(tǒng)車企的豐田，如此破釜沉舟之舉，著實是在給未來產(chǎn)業(yè)規(guī)劃下了很大一盤棋。