市場研究公司 Navigant Research 最近發布的一份報告顯示，2024年左右，燃料電池汽車每年的全球銷量將接近23萬輛。

　　而回歸到當下，燃料電池車也愈發被車企們看重，代表如豐田和本田。豐田發言人John Hanson不久前在底特律表示，Mirai預計在年底之前交付100輛，并會在明年夏天將這個數字提升到1000左右。到時候，在加州會建成將近30個公共補充氫原料的燃料站投入使用。同時，隨著燃料站在美國東北部的建成，豐田會在該區域投放第一輛Mirai。而預計2016年，本田Clarity和現代的燃料電池汽車也將會上市，奔馳會在2018推出氫動力版本的GLC。按照規劃，2020年，本田與通用合作的新車型也將會投入市場。

　　然而，對于車企們的努力能否成功最關鍵的一點仍是燃料的成本以及補充燃料基礎設施的建設。目前在技術上，車企們已經在制造工藝和設計上取得了很大進步，可以將產生化學反應必需的催化劑，昂貴的金屬鉑在用量上大幅減少，成功降低了部分成本。但是，如果人們需要穿過整個城市找到補充燃料的充氫站，無疑會對人們接受燃料電池汽車起到反面作用。這也是目前燃料電池汽車在美國面臨的主要問題之一，即使與汽油相比，補充氫燃料的成本更低。

　　相反的，普通充電設施已經非常普遍，而且并不需要什么特殊的裝備。但是，日后潛在的氫能源和天然氣供應商都面臨著能源站建設和設備安裝的問題。費用昂貴不說，每個地方的政策和條件也都不一樣。由于需要處理和儲存液態氫氣，燃料站的設備需要能夠以-250攝氏度，幾乎接近絕對零度的溫度儲存幾乎上萬升液態氫的能力。而且傳輸的時候需要將液態氫氣在汽化塔內轉化為氣體，然后加壓輸送到更小的儲存罐提供給每輛汽車上。所以，平均每一個能源站的建造安裝費用至少一百萬美元左右，而普通充電站需要十幾萬美元，特斯拉超級充電站也只需三十萬美元。

　　目前豐田和本田都已經在促進燃料站的建設上投入了數百萬美元，而且承諾向買家免費提供三年氫氣。可是問題是，如果消費者能接受這項新技術，也許能源公司和供應商會加快公共基礎設施的投資和建設。但相反，如果燃料電池汽車遲遲不能被公眾所接受，其日后發展的前景也就不明朗了。