“我認為，未來的汽車行業(yè)將是燃料電池車、混合動力汽車和純電動車三分天下。”1月18日，在“2016APEC燃料電池國際論壇”上，中國工程院院士、全國燃料電池標準技術(shù)委員會主任委員衣寶廉對燃料電池汽車的未來作出上述預判。

　　燃料電池汽車是指利用氫氣和空氣中的氧在催化劑作用下，在燃料電池中電化學反應產(chǎn)生電能，并以此作為主要動力源的汽車。

　　在工信部5月22日公布的《中國制造2025》解讀文章中，“推動節(jié)能與新能源汽車發(fā)展”一節(jié)提到了燃料電池汽車。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，將生產(chǎn)1000輛燃料電池汽車并進行示范運行；到2025年，將實現(xiàn)高品質(zhì)關鍵材料、零部件實現(xiàn)國產(chǎn)化和批量供應，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運行，和傳統(tǒng)汽車、電動汽車相比具有一定的市場競爭力。

　　我國的燃料電池關鍵材料還未進入投產(chǎn)階段，燃料電池汽車的可靠性、耐久性和國際水平相比仍有較大差距。另據(jù)21世紀經(jīng)濟報道了解，我國還未形成明確的燃料電池汽車發(fā)展路線圖。

　　國內(nèi)加氫站僅3座

　　燃料電池在交通領域應用日趨成熟，正得到積極推廣，而在大規(guī)模發(fā)電領域的商業(yè)化應用仍處于初級階段。

　　美國商用燃料電池汽車有220輛，加氫站47座，分布在洛杉磯、舊金山等地，未來兩到三年內(nèi)將擴大到100座。

　　上世紀七八十年代，現(xiàn)任韓國氫能產(chǎn)業(yè)協(xié)會技術(shù)副主席Hee-Chun Lim將燃料電池技術(shù)引入韓國，從此，這一產(chǎn)業(yè)在韓國政府的大力支持下發(fā)展迅速，行業(yè)內(nèi)的十多家與燃料電池相關的公司2012年總收入達11.7億美元。韓國目前有18個加氫站，9個在運行中。

　　日本在燃料電池汽車的開發(fā)與應用中一直走在前列。2014年12月，豐田宣布燃料電池商業(yè)化。

　　“2015年是燃料電池汽車的元年。”衣寶廉說，“我認為目前在燃料電池車上占有領先地位的還是豐田和現(xiàn)代。”

　　多位專家向記者表示，從國際上來看，燃料電池車目前已經(jīng)從開發(fā)階段進入到市場導入階段，現(xiàn)在的核心問題是建生產(chǎn)線降低成本。即使扣除政府補貼，燃料電池汽車的售價還是比純電動車和燃油車稍貴。

　　其中，最難的是進一步降低鉑的用量，達到汽車尾氣凈化器的水平。鉑作為燃料電池汽車常用的質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）中的催化劑，在實際生產(chǎn)中，每千瓦用量為0.2到0.3毫克，一臺100千瓦的車則需要二三十克的鉑。鉑的用量降不下來，燃料汽車還不能做到商業(yè)化批量生產(chǎn)。

　　我國燃料電池汽車的發(fā)展和國際相比仍有差距。首先，雖然運行中的200余輛燃料電池汽車數(shù)量上不輸美國，但加氫站僅有3座，和美國相比差距較大。

　　其次，燃料電池關鍵材料的研發(fā)已經(jīng)達到了國際水平，系統(tǒng)關鍵部件性能有所提高，但部分材料和部件無法實用化，一些還需要進口。例如，氫瓶普遍為35MPa，《中國制造2025》中提到的車載70MPa氫瓶正在研發(fā)中，尚未投產(chǎn)，現(xiàn)在所用的都是進口產(chǎn)品。

　　呼吁政府扶持

　　“我到國外去參觀，人家都有幾十臺評價裝置來評價燃料電池堆的可靠性和耐久性，我們國內(nèi)以指標為準，這種評價做得太少。”衣寶廉說。

　　在他看來，我國燃料電池發(fā)動機落后于國外的原因在此，應提高電池堆的可靠性和耐久性。他建議，促進燃料電池過程研究結(jié)果與發(fā)動機生產(chǎn)單位的融合，把抑制衰減過程的措施落到實處，進一步深入研究陽極水管理過程、低溫啟動、系統(tǒng)模塊化，提高燃料電池系統(tǒng)的可靠性與壽命。

　　針對國內(nèi)加氫站不足等問題，衣寶廉還建議，發(fā)展燃料電池發(fā)動機快速評價方法，推進加氫站建設和燃料電池汽車的示范運行，以示范帶動技術(shù)鏈與產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。全力攻克70MPa氫瓶、空壓機、加氫站建設的難題，鑒于中國目前只有3個加氫站，這一任務很艱巨。

　　在燃料電池關鍵材料（膜、炭紙、催化劑、膜電極、雙極板等）等批量生產(chǎn)線方面，建議加大資助力度與研發(fā)投入，實現(xiàn)關鍵材料國產(chǎn)化，為燃料電池商業(yè)化奠定基礎，這同時也是《中國制造2025》的戰(zhàn)略目標。衣寶廉表示，超低鉑、非鉑催化劑的電極開發(fā)與實用也是一項艱巨而長久的任務。

　　不少燃料電池汽車相關企業(yè)向記者也表示，希望國家和政府能大力支持燃料電池的發(fā)展，加大投入力度，特別是資金方面。

　　“三四年前，韓國的產(chǎn)品遠不如中國。但近幾年，韓國政府對燃料電池的支持力度遠大于其他國家，使得他們的研發(fā)水平和產(chǎn)品質(zhì)量趕超中國。而如果我國政府不大力支持，那么我國燃料電池產(chǎn)業(yè)將落后于其他國家，不進則退。”中博源儀征新能源科技有限公司總裁呂唯思認為，對于燃料電池這一新興產(chǎn)業(yè)來說，政府的支持尤為重要。

　　美國政府對燃料電池補貼豐厚，一臺100千瓦的燃料電池汽車售價500萬元人民幣，州政府補貼30%，地方政府補貼20%，再加上一些研究補貼，用戶購買價格能降到200萬元，而中國沒有類似補貼。

　　除了政府支持，企業(yè)還希望能獲得社會資本的關注。

　　“國內(nèi)的投資人跟風比較多，不關注新材料和新能源，基本上僅投資短平快的互聯(lián)網(wǎng)項目，眼光沒有國外的那么長遠。”呂唯思抱怨，國內(nèi)風投都快變成私募基金了。