“十三五”期間，新能源汽車成為國家戰(zhàn)略型產(chǎn)業(yè)，電動汽車也被優(yōu)先提上發(fā)展日程。作為電動車行業(yè)的后起之秀，低速電動汽車銷量與迅猛的市場發(fā)展令傳統(tǒng)新能源車企瞠目結(jié)舌。然而，曾一度作為電動車行業(yè)“反面教材”存在的低速電動車，真的能夠如愿“轉(zhuǎn)正”嗎?

　　低速電動汽車受到了城鎮(zhèn)居民與農(nóng)民的高度認可，而依靠強大的低端消費群體支撐，低速電動車轉(zhuǎn)正的呼聲也一直不斷。但就目前而言，低速電動汽車仍然存在三大問題。

　　一是品質(zhì)良莠不齊。在市場上，低速電動車不光品類繁多，售價也相差極大，從目前銷量最好的2萬至3萬元級別到5000元的三輪電動車。價格之間的差距造成質(zhì)量與制作工藝的懸殊，非法生產(chǎn)的低速電動車，在研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)都不具備任何安全效能。甚至有的低速電動車采用木板作為內(nèi)飾，單薄鐵皮做車身結(jié)構(gòu)件。

　　二是危害現(xiàn)有交通。眾所周知，低速電動車因為動力與車輛限制，最高時速僅能達到50km/h。而在城市交通中，機動車平均時速即為50km/h。而混亂的低速電動車行駛車道，造成了低速電動車在非機動車道的行駛不便，機動車道的行駛阻礙。如若較多的低速電動車在中大型城市的主干道上行駛，必將造成一定的交通秩序紊亂與交通危害。

　　三是低質(zhì)電池會造成二次污染。每次發(fā)生交通事故之后，低速電動車中采用的傳統(tǒng)鉛酸蓄電池會導致電解質(zhì)泄漏。

　　正因如此，近年來全國各地針對低速電動車進行了多次整頓甚至強制停運，試圖通過“封堵”來避免以上問題的出現(xiàn)。但低速電動車的市場占有率太大，同時一些汽車市場較為成熟的國家，將低速電動車作為未來的一個發(fā)展方向。既然無法封堵，那么低速電動汽車能否采用現(xiàn)有新能源汽車的運作模式，進而成為新能源汽車發(fā)展的新方向呢?

　　以筆者之見，可以順應消費需求，盡快出臺規(guī)范低速電動車發(fā)展管理辦法，實行分類管理，引導和規(guī)范行業(yè)科學發(fā)展。工信部之前曾表示，小型電動車，應疏堵結(jié)合，實施分類管理，采取“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的方法，引導產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，規(guī)范行業(yè)有序發(fā)展。“升級一批”已經(jīng)在按純電動乘用車管理的辦法實施，但對于量大面廣的“規(guī)范一批”部分，管理辦法遲遲沒出臺。

　　其次，規(guī)范化升級電池材料。作為微型汽車，低速電動車與傳統(tǒng)電動車在車身重量方面有較大的優(yōu)勢。然而，受限于車輛的受眾人群與市場定價，目前低速電動車大部分采用鉛酸蓄電池作為動力來源。試想一下，若換成更加輕便且更加環(huán)保的鋰電池，低速電動車的優(yōu)勢將會淋漓精致體現(xiàn)出來。

　　另外，也可以讓低速電動車上牌正規(guī)化。在部分欠發(fā)達的省份，低速電動車已經(jīng)被要求掛有指定電動車車牌方可上路。但購買人群的不集中與購車交易的不規(guī)范化，導致這些地區(qū)性政策無法落實。此時，國家應采用地方相應的處理辦法，新增或修改現(xiàn)有機動車上牌制度，使低速電動汽車真正達到交易規(guī)范化、上牌制度化、管理法制化。

　　就目前國內(nèi)的新能源車市場來看，具有綠色、環(huán)保、小型、輕便優(yōu)勢的低速電動車不應采取一刀切式拋棄，其自身存在的相應問題應在國家的引導與行業(yè)不斷努力下獲得突破。而把低速電動車納入新能源汽車管理，對于我國的新能源汽車發(fā)展，將填補更多的市場空缺。